Reimar Horten

"Diseñador de alas volantes"

      Reimar Horten: Nacido en Bonn, Alemania, el 12 de mayo de 1915, le dedicó toda su vida a las ciencias matemáticas y aerodinámica, cursó sus estudios en las universidades de Bonn, Berlín y Göttingen, en la que finalmente se doctoró.

      Durante su época de adolescente, siendo todavía un estudiante de bachillerato, le tocó vivir la euforia con que la juventud alemana abrazó la actividad del vuelo a vela, realizando el curso de piloto de planeadores en Wasserkuppe, donde conoció los primeros diseños de Alexander Lippisch.

      Estos impresionaron a Reimar Horten por su sencillez y eficiencia extremas, animándolo a diseñar junto a su hermano Walter sus primeros planeadores tipo "ala volante". Para ello formaron en 1930 su primera empresa, la Horten Gebrüder.



Horten Ho I "Hangwind" (1933)

      Luego de una intensa experimentación con modelos a escala, iniciaron la construcción de su primer planeador, el "Ho I" un planeador monoplaza sin fuselaje con estructura de madera y entelado, de 12 metros de envergadura, el que voló por primera vez en 1933 y mereció el premio del concurso de planeadores del Rhön de 1934 en la categoría "Alas volantes".



Horten Ho II "Habicht" (1934)

      La experiencia ganada con este "construido en casa" posibilitó realizar el "Ho ll" en 1934, que al año siguiente fue motorizado con un Hirt HM 602 de 80 hp.




Horten Ho III (1938)

      Para 1938 ambos hermanos construyeron el "Ho lll", con sección central de tubos de acero soldados y las secciones externas con la tradicional estructura de madera forrada con tela. Al comenzar 1939, los famosos constructores Ernest Heinkel y Willy Messerschmitt quisieron incorporarlos a sus respectivas empresas, pero los Horten comprendieron que, de aceptar, perderían la independencia en el desarollo de sus alas volantes y desistieron de ambas propuestas.



Horten Ho V (1938)

      El Ho V fue construido entre los años 1936 y 1938, fue un planeador biplaza, pero en 1942 se convertiría a la configuración de monoplaza. En una segunda versión del Ho V se utilizó gran cantidad de materiales plásticos en su construcción.

      Desde el principio, la "V" fue diseñada para investigar la utilización de motores en este tipo de aeronaves. Su ala tenía una pronunciada flecha en sus paneles exteriores, pero, en la sección central la flecha fue reducida y el borde de fuga fue recto o perpendicular al eje de simetría.

      La sección central fue construida con tubos de acero soldados para poder soportar dos motores Hirth de 60 hp, las hélices eran propulsoras, movidas por dos ejes extensores, dado que los motores se encontraban alojados en el interior del ala.





Horten "Parabel" (1938)

      Durante 1938, con el objetivo de encontrar la solución a un problema aerodinámico denominado "efecto medio" ocasionado por la flecha escolanada de la "Ho V", lo llevó a creer que la curva continua de la parábola podía ser la solución final.

      Para ensayar este concepto diseñó un ala volante que denominó "Parabel", tenía 12 metros de envergadura, y era sólo adecuada para los vuelos de altura, carecía de una buena penetración aerodinámica, y dado que era vulnerable al aire turbulento fueron utilizados elevones de gran superficie para mantener el control.

      La "Parabel" sufrió un fuerte reviramiento al permanecer hangarada durante el invierno, y nunca más pudo ser volada.

      Cuando el ejercito norteamericano entró en territorio alemán al finalizar la guerra, para que no quedara en manos enemigas la aeronave fue incendiada.




Horten Ho IV (1941)

      Ya comenzada la "II Guerra Mundial", el Ministerio de Aviación Alemán (RLM), a través del destacamento Especial 9 establecido en Göttingen, les dió la oportunidad que esperaban y allá construyeron el "Ho IV", un planeador sin fuselaje ni motor, con un alargamiento de 22 a 1, cuya particularidad era que el piloto lo conducía en posición prona, introduciendo su cuerpo totalmente en el perfil de la aeronave. Es este tal vez el planeador más relevante de todos sus diseños.





Horten Ho VI (1944)

      El Ho VI fue un prototipo, del que sólo se contruyó un ejemplar, tenía una envergadura de 24,20 metros, y una relación de aspecto de 32,4 :1.

      Era estructuralmente débil y flexible en su manipulación en tierra; el objetivo de este diseño fue experimentar con alas de gran alargamiento.





Horten Ho VII (1944)

      Desde 1943, con altibajos, su construyó un nuevo modelo, el Ho VII, era de similares líneas al Ho V, y estaba equipado con dos motores Argus AS-10C de 240 hp cada uno.

      El único "Ho VII" fue testeado en Oranienburg, lugar donde estaba localizado en 1945.





Horten Ho VIII (1945)

      El Ho VIII fue la aeronave más grande diseñada por los hermanos Reimar y Walter Horten; era un avión para uso comercial de pasajeros, con capacidad para 60 personas.

      Originalmente iba a tener una envergadura de 80 metros, ser potenciado con cuatro o seis motores BMW de alrededor de 400 hp cada uno, ubicados dentro del ala, y hélices de tipo propulsoras, tener una autonamía de 6.000 km a una velocidad de crucero de entre 300 y 350 km/h.

      Se esperaba que el prototipo volara en noviembre de 1945, pero la derrota de Alemania impidió su desarrollo; el concepto fue resucitado después de la guerra por Reimar Horten, cuando éste se radicó en la Argentina e incorporó la idea en el IA-38, un ala volante carguera construida como prototipo en 1958.



Horten Ho IX (1945)

      Walter y Reimar -sin autorización oficial- decidieron proyectar su primer ala volante con propulsión a reacción, el "Ho IX". Para esa experiencia inédita solamente pudieron disponer de motores BMW o JUMO.

      El desarrollo de los veinte modelos de preproducción -con asesoramiento de los Horten- fue entonces autorizado oficialmente por el RLM a la empresa Gothaer Wagonfabrik, donde se le adjudicó el código Go-229.

      Después de terminada la Segunda Guerra Mundial, Reimar Horten afirmó que la madera (en la construcción de un avión) unida y revestida con un pegamento mezclado con polvo de carbón, podría absorber las ondas electromagnéticas de un radar y que, a su juicio, una aeronave como el Horten Ho IX (Horten Ho 229) podría acercarse a las costas británicas si ser detectado por los radares de alerta temprana conocidos como "Chain Home".

      Asimismo, contribuiría a este acercamiento furtivo, el hecho de que esta ala volante tendría una menor sección de detección que los aviones convencionales puesto que no habría hélices de gran tamaño ni estabilizadores o timones de dirección que mostraran una figura típica y reconocible en el radar.

      Los hermanos Horten querían construir una aeronave que pudiese volar con la "eficacia elegante de las aves" y el Ho 229 fue descripto como la "pieza más exótica de la ingeniería aeronáutica alemana".

      En la década de 1980, ingenieros de la firma Northrop-Grumman decidieron estudiar la estructura de la variante V3 que había sido capturada y enviada a los EE. UU.. Estos ingenieros al estudiar el diseño del avión y tener presente las palabras de Reimar Horten, se preguntaron si, efectivamente, "estaban pensando en el radar" al momento del diseño.

      Se efectuaron pruebas electromagnéticas sobre las capas de madera (unidas y revestidas con ese pegamento especial mezclado con polvo de carbón) de la sección central de la nariz. La conclusión causó asombro: hubo verdaderamente algún tipo de conductividad en el pegamento pues la señal del radar disminuyó considerablemente al pasar a lo largo de la superficie del fuselaje.

      A comienzos del año 2008, la firma Northrop-Grumman en colaboración con el productor de televisión Michael Jorgensen y el National Geographic Channel, decidieron producir un documental para determinar si el Ho 229 fue, verdaderamente, el primer avión con tecnología "Stealth" del mundo.

      La empresa Northrop-Grumman construyó una réplica a escala real de la variante V3 del Ho 229 utilizando el mismo pegamento concebido por Reimar Horten. Después de un gasto de U$S 250.000,00 y un tiempo de trabajo de 2.500 horas hombre, surgió el llamado "Northrop Ho 229".



      El modelo fue transportado a un campo de pruebas en Tejon, California y emplazado en una suerte de poste de 15 metros de altura en donde podía girar sobre su eje. Allí fue sometido a la exposición de fuentes de energía electromagnética desde varios ángulos, utilizando las mismas tres frecuencias que empleaba la "Chain Home" a mediados de la década de 1940.


      Las pruebas demostraron que un hipotético "Horten Ho 229", aproximándose a la costa inglesa desde alguna base en Francia, volando a unos 885 km/h y a unos 15 a 30 metros sobre el agua, habría sido visible o detectado cuando se encontrase a menos de 8 minutos del blanco. Un "Messerschmitt Bf-109E" era detectado cuando aún le faltaban 19 minutos para alcanzar su objetivo.

      Concluídas las pruebas, la reproducción de la aeronave fue donada por la firma Northrop-Grumman al "San Diego Air and Space Museum" y el documental para televisión fue presentado en el año 2009 con el título de "Hitler Stealth Fighter".





Horten Ho X (Ho XIII) (1945)

      El Ho X era un ala volante en flecha de alta velocidad inspirada por informes de Busemann de 1936 que indicaban el efecto beneficioso de la flecha para retrasar la onda de choque sobre el borde de ataque. Esto al parecer animó a los hermanos Horten y les proporcionó buenas pruebas de que trabajaban en buena dirección. Para el concepto del Ho X tomaron una cierta inspiración en proyectos similares de Lippisch.

      El trabajo inicial sobre el Ho X consistió en experiencias con modelos reducidos de una longitud de 10 pies que pesaban alrededor de 8 a 10 kilogramos. De estos últimos dedujeron la posición del ala y de la cabina en forma elevada y en flecha dando muy buenos resultados con la ausencia de alerones.

      El siguiente paso fue la construcción de un planeador de tamaño reducido y controlado, los trabajos comenzaron en Hersfeld con fecha de 4 de junio de 1945.

      En una segunda fase del desarrollo este planeador Ho X tenía que ser equipado con un motor a hélice Argus AS 10C, y más adelante equiparlo con una versión a reacción. Los ingenieros calcularon que el modelo alcanzaría una velocidad superior de Mach 1,4, rompiendo así la barrera del sonido. Está claro que el período de la gestación del Ho X habría requerido ciertamente varios años.

      Todos los dibujos, los cálculos y la otra documentación desaparecieron probablemente en los días finales de la guerra.

      Al acabar la guerra en 1945 se encontró una versión de madera del planeador que estaba en construcción, y según se cuenta fue destruido por los británicos después de la capitulación.





Horten Ho XVIII (1945)

      En 1944 el Ministerio del Aire del Reich emitió un requerimiento para el desarrollo de un avión bombardero con un rango de alcance de 11.000 kilómetros y una carga útil de bombas de 4.000 kilogramos.

      El propósito era volar desde Alemania (en rigor, se supone que lo haría desde algún aeródromo costero del sur de Francia ocupada) hasta Nueva York, bombardear la ciudad y luego regresar sin necesidad de reaprovisionarse.

      Cinco empresas de aeronaves habían presentado sus proyectos pero ninguno de ellos satisfacía las expectativas de los Altos Mandos alemanes de un "Amerika Bomber".

      Los hermanos Reimar y Walter Horten no fueron invitados a presentar ninguna propuesta pues se pensaba que ellos únicamente se interesaban en aviones caza.

      Después de haber tomado conocimiento de los errores de diseño de las presentaciones anteriores, los hermanos Horten decidieron participar con un proyecto propio, en un segundo requerimiento que el R.L.M. había efectuado.

      Durante la Navidad de 1944 los Horten dieron inicio al desarrollo de un bombardero de tipo "ala volante" y trabajaron duramente en cálculos de peso, considerando el combustible, equipo, armamento, tren de aterrizaje y carga de bombas.

      Hubo inicialmente diez variaciones del bombardero que se diferenciaban por el número y la marca de los turborreactores que los impulsarían. Algunos iban a ser propulsados por cuatro o seis turbojets Heinkel Hirth He S 011. Otros llevarían ocho BMW 003A u ocho Junkers Jumo 004B.

      En el pensamiento de Reimar y Walter Horten, el mejor diseño era aquel que estaría propulsado por seis turborreactores Junkers Jumo 004B, que fueron encubiertos dentro del fuselaje, presentando las tomas de aire en el borde de ataque del ala y las toberas de escape emplazadas en la parte trasera del fuselaje. Para ahorrar peso se pensó en utilizar un tren de aterrizaje que pudiera ser desechado inmediatamente después del despegue (con la ayuda adicional de cohetes) y para el aterrizaje se desarrollaría algún patín de deslizamiento.

      El Horten Ho XVIII A iba a ser construido principalmente de madera y la misma iba a estar pegada y recubierta con un pegamento especial mezclado con polvo de carbón, el cual podría absorber las ondas electromagnéticas y permitiría que el bombardero volara sin ser detectado por el radar.

      La presentación oficial del Horten Ho XVIII A ("Amerika Bomber") se realizó en Berlín el 25 de febrero de 1945. A dicha presentación asistieron los representantes de las cinco empresas que habían presentado sus proyectos en el primer requerimiento. Nadie cuestionó el concepto de ala volante como bombardero de larga distancia.

      Unos días más tarde se les informó a los hermanos Horten que el Reichsmarschall Hermann Goering quería conversar personalmente con ellos sobre su propuesta de un "Amerika Bomber".

      Goering aprobó el proyecto, pero les informó a los hermanos que trabajarían en conjunto con la empresa Junkers en la construcción de la aeronave. Fue aquí que se iniciaron los conflictos porque cuando los hermanos Reimar y Walter Horten se reunieron con los ingenieros de la compañía Junkers, se encontraron con que también habían sido invitados algunos ingenieros de la firma Messerschmitt.

      Muy probablemente por una cuestión de simple envidia ante el ingenio y capacidad de creación de ambos hermanos, el comité conjunto Junkers-Messerschmitt pretendió introducir cambios que fueron rechazados por los Horten. Por ejemplo, se pretendió instalar un timón de dirección en la parte posterior de la aeronave. Reimar Horten se opuso argumentando que esto agregaría varias horas-hombre de trabajo, además de crear un efecto de "arrastre" que reduciría sensiblemente el alcance del bombardero.

      Asimismo, el comité deseaba instalar los motores debajo del ala, pero Horten contraatacó señalando que esto reduciría aún más su capacidad de alcance. Luego de dos días de intenso debate, el comité conjunto, ignorando las recomendaciones de los hermanos Horten, aprobó un diseño con dos enormes timones de dirección y con seis turborreactores ubicados debajo del ala, en grupos de a tres dentro de una góndola en cada lado.

      Reimar Horten absolutamente insatisfecho con este diseño final que desvirtuaba sus conceptos originales, se puso a trabajar en un nuevo diseño de "Amerika Bomber" que luego se convertiría en el Horten Ho XVIII B.




      Después de rechazar el diseño final del modelo Ho XVIII A aprobado por el comité conjunto Junkers-Messerschmitt, Reimar Horten rediseñó el bombardero ala volante dando origen al Horten Ho XVIII B.

      Una tripulación de tres hombres, iban sentados, uno detrás del otro, en una cabina tipo burbuja, presurizada y ubicada cerca de la trompa de la aeronave. Presentaba dos conjuntos fijos del tren de aterrizaje y de cada lado de los mismos se hallaban emplazados dos motores turbojets Heinkel Hirth He S 011, resultando propulsada el ala volante por un total de cuatro turborreactores.

      Resulta curioso que Reimar Horten adoptara el criterio de motores externos, a diferencia de lo que había propuesto para el Ho XVIII A, y después de haber sido uno de los conceptos que lo llevó a enfrentarse con el comité conjunto.

      Al momento del despegue, las ruedas se retraían al interior de los conjuntos fijos. No se consideró indispensable una rueda en la trompa. El combustible iba a ser almacenado en el interior del ala para que no fuesen necesarios tanques auxiliares.

      Se estimó que el Horten Ho XVIII B tendría un rango de alcance de 11.000 kilómetros, un techo de servicio de 16 kilómetros y, para el bombardeo de Nueva York, el viaje de ida y vuelta emplearía unas 27 horas. No obstante que el armamento defensivo era considerado innecesario, Reimar Horten propuso que dos cañones MK 108 de 30 mm fuesen montados debajo de la cabina.

      El Ministerio del Aire del Reich ordenó la construcción inmediata de este bombardero "Amerika Bomber", pero Reimar Horten informó que eso era imposible pues se precisaba una preparación previa. En cualquier caso, Alemania se rindió unos dos meses después de que la fabricación podría haber dado comienzo.






Su trabajo en la Argentina

      Al finalizar la Segunda Guerra Mundial los hermanos Walter y Reimar Horten lograron escapar de los aliados luego de haber estado en Inglaterra y se dirigieron a Suiza donde ingresaron con un pasaporte del Vaticano.

      Pasaron a Italia y en Roma pudieron contactarse con autoridades argentinas. La decisión por alcanzar este país sudamericano se debió fundamentalmente al conocimiento acerca de la existencia de un túnel de viento en la FMA, con capacidad de ser utilizado para sus estudios.

      Correspondiendo a una propuesta oficial de trabajo, Walter y Reimar Horten se trasladaron a nuestro país en 1948, llegaron en un vuelo de la Flota Aérea Mercante Argentina (F.A.M.A.), y fueron alojados inicialmente en Buenos Aires.

      En la Capital Federal fueron presentados al Brigadier San Martín y éste los presentó al General Perón. Para su encuentro con el presidente, las autoridades lo hicieron acompañar por una mujer, Gisela Hilger -descendiente de alemanes- , como intérprete.

      A poco de llegar comenzaron a promover sus ideas de avanzada entre los aficionados al vuelo libre con total desinterés económico.

      En 1949, Reimar Horten entregó a un grupo de entusiastas los planos del pequeño velero "Ho X" para que ellos mismos lo construyeran, además, prestó su asesoramiento en forma permanente, según el testimonio de Rogelio Bartolini, uno de los integrantes de aquel grupo.

      Dos años más tarde, Walter decidió regresar a su patria, en cambio Reimar, ya ubicado en la Fábrica Militar de Aviones (F.M.A.) donde estaba desarrollando algunos de sus proyectos y desempeñándose como profesor de la Escuela Superior de Ingeniería de la Fuerza Aérea Argentina y profesor de la Universidad Nacional de Córdoba en las materias de "Aerodinámica I, II y III", decidió quedarse en nuestro país.

      Tal vez podríamos decir que Reimar Horten le "quedaba grande" a las posibilidades económicas argentinas. Sin embargo, a pesar de los múltiples ofrecimientos que recibió de todas partes del mundo, Horten se quedó definitivamente en nuestro país, de cualquier manera, desde estas tierras, Horten trabajó en muchos proyectos, de otras latitudes.

      El Avro "Vulcan", el B-47 y el B-58 entre otros, tienen "mano" Horten. Fue descubridor de muchas soluciones aerodinámicas, pero su sencillez como ser humano impidió que su actuación científica fuera "espectacular".

      Participó en la concepción del formidable bombardero furtivo B-2 y es evidente que sus líneas llevan su espíritu. Sin lugar a dudas, pocos científicos en el mundo contaron con la capacidad de concreción de alas volantes de gran porte.

      Fue el indudable precursor de "alas volantes con flecha" y "aviones sin cola". En las postrimerías de la guerra tenía en desarrollo varios modelos de aviones de combate tipo "ala volante" y "ala delta", de los cuales los aliados sacaron máximo provecho al terminar la conflagración.

      Con la colaboración de personal técnico argentino, desarrolló una serie de proyectos que había puesto a consideración; creado el llamado Grupo Horten, integrado por el Doctor Karl Nickel, el piloto de pruebas Heinz Scheidhauer y un grupo de dibujantes y operarios argentinos, fueron los responsables de una gran cantidad de proyectos que figuran en el cuadro.

Modelo
Envergadura
Largo
Peso Vacío/Máx.
Veloc. Máx.
Construidos
Motores
1. er Vuelo Conocido
18
4,40
275/475
120
5
--
Jun´ 49
18
4,40
220/440
120
1
--
Jun´ 49
18
5,58
250/450
100
1
--
1953
IA-37 Ala delta supersónico-combate
10
11,78
3300/4800
Calc. Mach 2
mod. Planeo solam.
prev 2 R-R "Avon"
planead. Oct´ 54
IA-38 Ala volante cuatrimotor, transp.
32
13,50
8500/16000
215
1
4 radiales "El Gaucho"
Dic´ 60
IA-48 Ala delta bimotor-combate
9
10
6000/16800
Calc. Mach 2
mod. Túnel aerod. solam.
prev 2 R-R "Avon"
--

Avión de caza sin cola (1949)

      En 1949 Reimar Horten había vaticinado las complicaciones aerodinámicas que luego aquejaron al Pulqui II, motivo por el que le propuso a Kurt Tank desarrollar un caza alternativo, que podría reemplazarlo en el caso de que el IA-33 fracasara. Esta idea fue descartada, y a partir de allí la situación fue muy tensa entre ambos técnicos, en 1951 Horten fue desafectado del programa Pulqui II.

      Posteriormente Reimar Horten visitó al ingeniero Juan Ignacio San Martín y puso a su disposición varios proyectos, entre los que se destacaba un avión de caza sin cola, que sería el caza alternativo para reemplazar al IA-33; estaba basado en el diseño Horten Ho X (no confundir con los pierníferos de igual denominación), que había desarrollado en Alemania en 1945 para intervenir en el programa "Volksjäger".

      De acuerdo con los cálculos, este caza sería más veloz que el de Tank (el Horten Ho X sería supersónico), y alcanzaría un techo operativo de más de 14.000 metros.

      San Martín entregó el proyecto al ministro de aeronáutica mediante el Expediente Secreto Nº 339 fechado el 19 de octubre de 1949. el Ministerio se expidió en forma negativa recién un par de años después, el proyecto fue archivado el 4 de abril de 1951.









IA-37P - Ala delta - Prototipo planeador (1952)

      A fines de 1952, ante los inocultables inconvenientes del programa "Pulqui II", Horten con la colaboración del Doctor Karl Nickel propusieron un caza alternativo, con la diferencia que la versión definitiva sería supersónico.

      El proyecto recibió una respuesta inmediata y afirmativa, siéndole asignada la denominación IA-37. El programa se dividió en cuatro etapas, se empezaría con una serie de ensayos con modelos a escala reducida, luego se construiría un planeador a escala real, un avión experimental monomotor subsónico y por último la versión supersónica definitiva equipada con dos turbinas.

      En las fotografías inferiores se puede apreciar el planeador a escala real.




IA-37 - Ala delta supersónico (1953)

      Con el planeador se realizaron más de cien horas de ensayos, los vuelos demostraron que el avión tendría buenas características de vuelo.

      El IA-37P se comenzó a modificar para convertirlo en el planeador antecesor del prototipo de la tercera etapa; el nuevo aparato tendría una cabina más ortodoxa, con el piloto sentado bajo un techo corredizo tipo burbuja.

      Debajo puede apreciarse junto a un grupo de personas que trabajaban en el proyecto. En 1960 el gobierno argentino suspendió el programa alegando falta de fondos.




IA-38 - Ala delta cuatrimotor de transporte (1958)

      El diseño del IA-38 está basado en el proyecto Horten Ho VIII de 1944, el prototipo y en definitiva el único ejemplar fue terminado en 1959.

      Al comienzo de los ensayos se evidenciaron serios problemas de refrigeración de sus motores, pues estos iban montados dentro del ala y el aire llegaba a ellos por conductos de escaso diámetro.

      El primer vuelo se llevó a cabo en Córdoba el 9 de diciembre de 1960, a cargo del comandante Rogelio Balado, pero fue de muy corta duración, pues el avión era muy dificil de controlar. El problema se había originado en un importante error en el centrado.

      Luego de solucionarse el inconveniente fueron realizados varios vuelos más; finalmente en 1962 fue abandonado definitivamente, durante un par de años fue guardado en uno de los hangares de la F.M.A., más tarde fue ordenado su desguace.




IA-48 - Ala delta biturbina (1958)

      Cuando en 1955 visitó nuestro país el eminente aerodinamista Hans Multhopp se reunió con su amigo Reimar Horten, con quien analizó el proyecto IA-37, le aconsejó que cambie el diseño, aplicándole una serie de modificaciones basadas en la nueva teoría aerodinámica sobre los vuelos transónicos (conocida con el nombre genérico de "Regla del Área"), pero Horten no lo pudo hacer porque el proyecto fue suspendido.

      Cuando a partir de 1958 se le asignaron nuevos fondos para continuar con el desarrollo del IA-37, inició el diseño de una versión modernizada de acuerdo con las mejoras sugeridas por Multhopp. Este avión, aunque cumplía con las pautas especificadas en el programa original, era totalmente distinto del IA-37, de manera que recibió la nueva denominación de modelo IA-48.

      El proyecto IA-48 se refería a un avión de caza supersónico, biplaza en tándem, con un ala delta de diseño evolucionado, con el borde de ataque de planta ojival. Junto con el fuselaje cumplía con la moderna "Regla del Área". Este avión se equiparía con un par de turbinas Bristol Orpheus de 2.000 kilos de empuje unitario, ubicadas en barquillas independientes debajo de las alas.

      Estas turbinas incluirían una innovación técnica novedosa, originada en una solicitud de la Armada Argentina. Nuestra marina de guerra había recibido en 1958 su primer portaaviones, el Independencia, un barco bastante antiguo cuya catapulta no permitía alcanzar la velocidad de despegue de un avión a reacción, de manera que cuando se publicaron los primeros datos del proyecto IA-48, se consultó al doctor Horten sobre la posibilidad de solucionar esta limitación con un avión de características de despegue especiales. Horten estudió el problema y sugirió utilizar un dispositivo que permitiría orientar hacia abajo el flujo de los gases de escape de los motores, hasta un ángulo de 45° mediante un mecanismo que sería independiente del motor, lo que permitiría reducir notablemente la velocidad de despegue.

      Esta solución estaba basada, evidentemente sobre las experiencias que por entonces se estaban haciendo en Inglaterra con el Hawker P.1127, el que utilizaba un motor de toberas orientables Bristol Siddeley B.S.53, aunque también es cierto que ambos proyectos diferían en su concepto básico, pues en la propuesta de Horten los conductos de escape orientables no formaban parte del motor.

      Al contar con un apoyo presupuestario considerable, el programa IA-48 evolucionó muy rápidamente. A fines de 1958 ya se estaban ensayando varias maquetas de madera en el túnel de viento de la Fábrica y durante 1959 se inició la modificación del segundo planeador del IA-37 para incorporarle las mejoras aerodinámicas del nuevo avión, mientras se empezaban a fabricar los primeros componentes del prototipo.

      Sin embargo a mediados de 1960 se recibió abruptamente la orden de suspender todos los trabajos, aduciéndose motivos económicos, aunque seguramente influyó en esta decisión el hecho de que por esta época la Armada había rechazado la propuesta de Horten por considerarla demasiado innovadora, mientras que varios jefes superiores de la Fuerza Aérea también opinaban que sería más seguro volcarse hacia la compra de material de vuelo importado.





      La actividad de Reimar Horten fue mucho más allá de la Fábrica Militar de Aviones de Córdoba, pues le dedicó mucho tiempo al diseño de algunos proyectos privados como el Ho XVI "Colibrí", el "Cóndor Andino", etc, todos ellos planeadores.

      De hecho, la calidad de volovelista de Horten marcó su vida, a tal punto que fue uno de los directores del Instituto Argentino de Vuelo a Vela (I.N.A.V.), y uno de los socios más recordados del Club de Planeadores Cóndor, institución donde se reencontró con Gisela Hilger, socia también ella. Este reencuentro fue sin duda trascendente para ambos, ya que se casaron en 1949, quedando de esta manera ligado definitivamente a este país.

      En las décadas del '60 y del '70 Horten continuó vinculado al medio aeronáutico mundial. En 1962 viajó a Alemania, probablemente con el objeto de radicarse allí, pero en 1964 regresó a la Argentina, donde trabajó como consultor en varios proyectos extranjeros.

      Tras retirarse, paso sus últimos años recluido en su casa de Atos Pampa, en el valle de Calamuchita, Córdoba. Falleció en Atos Pampa el 14 de agosto de 1993.

Párrafos del texto de esta página fueron extraídos de:
"Reimar Horten - Diseñador de alas volantes en la FMA" - Revista Aeroespacio N° 496 Nov/Dic 93
"Historia de la Industria Aeronáutica Argentina" - Francisco Halbritter


                 


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