El vuelo en frente de tormenta
por Manuel Fentanes

      El presente artículo, que relata un vuelo extraordinario, más aún para esa época (transcurrieron casi 50 años..!), fue publicado en la revista Aero Espacio - Noviembre 1970. Pleno de descripciones y consejos útiles, nos muestra y pone en evidencia la evolución técnica y los recursos que disponemos en la actualidad; pero hay algo que no cambió: el espíritu de nuestro querido deporte..!

      El autor "Lito" Fentanes actualmente tiene 89 años, vuela activamente en Zárate y tiene una trayectoria muy extensa de 70 años en el vuelo a vela. Sirva esta reconstrucción de aquel vuelo como sencillo homenaje a Lito y la actividad que nos une.

Jorge Bobzin          

      El último domingo de 1969 amaneció con el cielo encapotado y el aire calmo en la zona del gran Buenos Aires. En el "Albatros" (1) eran la 8:00 cuando los pilotos bajaban de los dormitorios y se disponían a desayunar. Algunos tenían bastante trabajo y no estaba dentro de sus planes volar ese día, ya que a solo dos semanas del campeonato nacional de Pehuajó había que poner en condiciones los veleros, el instrumental y los equipos, así que el día desaprovechable para el vuelo a vela no les preocupaba mucho.

      En cambio los pilotos recién recibidos en noviembre, andaban malhumorados alrededor de los "Baby's" y "Ka-8", pues embalados como estaban, ya a esa hora se sabía que el día estaba perdido.

      Sin embargo, a las 8:30 se podía distinguir una línea frontal de nubes que se acercaba rápidamente del sector sur del aeródromo (2). Con "Rolf" Hossinger (3) empezamos a especular si era un frente o no lo era, y si sería continuo y potente o solamente una línea de inestabilidad sin actividad frontal para ser aprovechada por un velero. La mejor manera de saberlo era probando. Invité a Roberto Quesada y a Guerra, pero ya no tenían tiempo de prepararse, y estaban dudando sobre la conveniencia de salir en esas condiciones.

      Los frentes de tormenta siempre me gustaron desde que en 1949 enganché uno con un RhönBussard (4), y luego de cruzar el Río de la Plata, internarme hasta el centro de Uruguay y subir hasta 6.000 metros, para aterrizar después de cinco horas y cincuenta minutos, en Paysandú en el mismo aeródromo.

      Picado por la curiosidad, pedí prestado el "Foka" (5) que estaba en la puerta del hangar, y febrilmente empecé a tirar el paracaídas, el barógrafo (6), las cartas, agua, pilas para el giro y ladeo (7), y también la cámara fotográfica y algunos chismes más.

      Hossinger sacó el "Stearman" del hangar y lo puso en marcha. Entre cuatro llevamos el "Foka" a la cabecera norte, enganchamos y tres minutos después cortaba a 250 metros sobre el campo y en plena ascensión de medio metro por segundo, y con el velocímetro en 70 Km/h. Hossinger me acompañó un buen trecho con el "Stearman" para ver si estaba en la ascendente, y luego me saludó y se zambulló -atravesando la turbulencia del frente- hacia tierra, rumbo al aeródromo.

      El "Foka" ascendía muy lentamente y puse proa al norte corriéndome hacia la zona de mayor potencia de ascenso. Miré el reloj y anoté en el borde de la carta 1:1.000.000 a las 9:12, y ya llevaba diez minutos desde el corte. Mi altura ahora era de 450 metros y sobrevolaba la Base Mariano Moreno. Minutos después tenía 600 metros y sobrevolaba la pista de aviación del Ejército en Campo de Mayo, luego distinguí la torre de la Ford y la Panamericana (8). Empecé a preocuparme por que sabía que estaba ya muy cerca del delta y necesitaba por lo menos 1.000 metros para sobrevolarlo con cierta seguridad. Ahí tenía que decidir qué rumbo tomar. Seguir con el frente que podía cortarse o asegurarme una pista , que bien podía ser "Don Torcuato", si descendía en picada y con los frenos abiertos.

      Me alejé unos 1.000 metros del borde marginal de las nubes hasta perder algo de altura, pero pude distinguir que más hacia el norte el frente seguía avanzando muy bien armado. Volví a colocarme sobre la formación frontal y decidí proseguir el vuelo. Ya sobre la provincia de Entre Ríos algunos cúmulos se transformaban rápidamente en nimbos y descargaban una cortina de lluvia. Era impresionante el espectáculo de esas nubes agrandándose a medida que se acercaba el frente. Pasé debajo de una con mucha precaución y la lluvia me cubrió totalmente la visión. La experiencia me señaló que no debía volver y puse rumbo norte reduciendo la velocidad a 140 Km/h, pues andaba normalmente a 180 y 200 Km/h manteniendo el variómetro en "cero", pues de tratar de ascender más de 1.200 metros, hubiera entrado en la nube anterior al frente, que en forma de gran sombrilla venía por arriba del "rollo" frontal y avanzaba al unísono.

      Aún con la velocidad reducida, los sacudones de la turbulencia fueron algo violentos, pero estaba muy seguro de que iba a salir en contados segundos, pues antes de entrar había tenido la precaución de mirar si había otros cúmulos en desarrollo más hacia el norte. En otro vuelo había tenido una sorpresa semejante y no quería repetirla sin oxígeno instalado.

      Ahora el variómetro indicó 6 metros de ascenso y luego salí de la influencia del cúmulo. Me recosté nuevamente en el "rollo" frontal y comencé a subir por la suave pendiente del mismo y luego bajar en zig-zag, para detectar la mejor zona de ascenso en el frente y por consiguiente dónde se podía lograr la mayor velocidad en "cero". El lugar ideal era a unos 50 metros de altura del "rollo" principal y desplazado unos 50 metros hacia afuera. Ahí conseguí volar en "cero" a 220 Km/h, hasta que aflojó a 170 Km/h.

      Un "Guaraní" pasó rumbo al sur con unos 700 metros de altura y desplazado a unos 1.000 metros del frente. Luego un Cessna 310 en igual posición. No me vieron. Me hubiera gustado avisarles que ahí se estaba mucho mejor (9).

      Alrededor de las 11:00 sobrevolaba Gualeguay, y ya más cómodo pude sacar algunas fotografías con la "Robot". Lamentablemente no tenía fotómetro y no calculé la mayor luminosidad en la altura, Alguna de esas placas van con este relato (10), y sirven para documentar el increíble espectáculo de un frente frío en marcha.

      Luego, la tormenta comenzó a "pararse" y las nubes del frente se fracturaron. Pensé en llegar a Diamante, cuando pasaba cerca de Nogoyá, pero temí que atrás avanzara otro frente y me tomara con muy baja altura. Me dirigí hacia Villa Ramírez y vi la pista al norte del pueblo. Ya con 400, metros piqué sobre ella a 260 Km/h con aire muy calmo, después de haberle echado el ojo a un campo recién cosechado de mas de 1.500 metros de extensión, que estaba a dos kilómetros al sureste de la población.

      La pasada rasante me mostró una pista muy corta y con cardos altos. No me gustó. Trepé y viré hacia el campo grande y reduje la velocidad a 75 Km/h. recorrí todo el perímetro para poder ver los obstáculos y me alegré de que fuera un billar. Saqué los frenos y tomé tierra a pocos metros del alambre. Eran las 12:05.

      Había volado tres horas y recorrido 310 Km desde Merlo a Villa Ramírez, sin ninguna térmica. Me prestaron un sulky y pude llamar a Merlo (11). Al día siguiente el "Ranquel" me trajo de vuelta a casa. Jorge Riera y Amílcar Fernández, que esta vez quiso traerlo al "Foka" en vuelo, se encargaron de la operación. Hicimos "escala técnica" en Rosario, y el "Padre" Moreno nos obsequió con un buen asado. A la tarde y ya en Merlo, comentamos el vuelo.

      Ahora estoy seguro que estos vuelos sin trascendencia son el preludio de un factible récord mundial de distancia. Si se puede tomar un frente en horas de la mañana y se da la alternativa de que al mediodía se pueda continuar volando en térmica luego de haber aprovechado unos cuantos kilómetros del frente, el récord es posible.

      Cuando eran las 11:00 ya pensaba que si me daba tiempo a volar en térmica, no paraba hasta Posadas, o Resistencia. Todo dependía de la velocidad de rotación y avance del frente.

      Si Ud., piloto de planeadores, quiere volar un frente tome estas precauciones: No lo haga si no está totalmente adaptado a su velero. Estar totalmente adaptado significa que conoce perfectamente sus reacciones en todo tiempo, que lo ha volado dentro de nubes con todo el instrumental adecuado, y se sabe de memoria sus limitaciones en aire calmo y turbulento, asì como su velocidad máxima en ambas condiciones.

      Lleve abrigo y elementos de supervivencia, uno nunca sabe hasta dónde irá con un frente. No olvide su carta y tenga presente que no puede "estudiarla" en vuelo (12), la tiene que conocer previamente y estar familiarizado con ella. Si le parece exagerado, hay dos pilotos cordobeses que pueden relatar sus penurias cuando aterrizaron en las Salinas Grandes y pudieron contarlo.

      Si tiene que aterrizar, aléjese del frente todo lo posible, y una vez ubicado el terreno aterrice detrás de una fila de árboles o de construcciones que le sirvan de reparo. Rápidamente pida ayuda y amarre su planeador con estacas al fondo. No se aleje hasta que haya pasado el frente, y tenga la precaución de no alejarse hasta estar muy seguro de que no vienen otras turbonadas atrás. Por lo general, un buen frente no viene solo. Si tiene comodidad y ayuda, lo mejor sería que desarmara el planeador y lo guardara en algún granero. Los frentes activos de verano traen granizo.

      Con respecto a la posibilidad del récord mundial no crea que es una utopía. Hace algunos años varios pilotos intentamos volar al día siguiente del pasaje de un frente frío. Es decir, cuando las condiciones de vuelo térmico son ideales y con viento constante del sur.

      Intentábamos quebrar los récords nacionales. Hace dos años Aimar Mattanó salió de Pehuajó con el "Standard Austria SH" (13) y aterrizó en Ceres. Había llevado el récord nacional a 650 Km. El que esto escribe, salió de Merlo a las diez y cuarto de la mañana prefijando el destino en Mercedes (Corrientes): 611 Km, y luego de ocho horas arribó a ese lugar. Con la misma máquina Hossinger completaba el primer triángulo de 500 Km. No era casualidad que los tres eran "brigadieres" de ese mismo "Standard Austria" y no volaban otra cosa en toda la temporada.

      Cualquier intento de récord es factible para todo piloto, siempre que tenga un entrenamiento intensivo en un mismo velero, con su equipo preparado para salir a volar de inmediato cuando decida volar, estudiando el trayecto y las condiciones meteorológicas ideales para ejecutarlo. Lea las cartas sinópticas que se publican en los diarios y estudie día a día cómo se va conformando el tiempo. El día señalado usted tendrá que estar con su velero equipado en la cabecera de la pista a las 9:00 de la mañana, y convencido de que ya ha realizado el 50 % del trayecto hacia la conquista del récord. Lo demás es volar y un poco de buena suerte.

      Tampoco es cierto que la conquista de una marca en un torneo sea privativa de pilotos viejos. Conozco un rubio de veinte años que se pasó dos meses puliendo las alas del mismo "Standard Austria SH" de los récords, y volándolo en térmicas de invierno y verano. Representó a nuestro país en el Mundial de Estados Unidos luego de ganar brillantemente el Campeonato Nacional de 1970 en Pehuajó. Se llama Roberto Rizzi (14).

Notas aclaratorias, y referidas a la actualidad:

(1) - En ese año el C.A.P."Albatros" estaba basado en Merlo, pocos años después debió trasladarse a San Andrés de Giles, donde opera en la actualidad. También operaba en Merlo el C.P. Cóndor, actualmente en Zárate.

(2) - Las ayudas meteo de hoy eran inimaginables, En el mejor de los casos había que sintonizar en la madrugada y mediante una radio especial de onda corta algún reporte emitido por el Servicio Meteorológico Nacional desde Ezeiza. Concretamente se trataba de observar y capitalizar la experiencia. Y suerte !

(3) - "Rolf", el Campeón Mundial en Alemania 1960. Cuñado del autor.

(4) - "Rhönbussard" de Schleicher, Alemania. Planeador de madera. L/D 1:20 – VNE: 130 Km/h.

(5) - "Foka", polaco. Planeador de madera. L/D 1:34 – VNE: 260 Km/h

(6) - En la época, al no existir aún el GPS ni los registradores, el vuelo se certificaba mediante un barógrafo, registrando el tiempo de vuelo y la altura con el trazo de una púa en una lámina de aluminio montada sobre un cilindro giratorio, que previamente debía estar ahumada. El trazo debía ser ininterrumpido, el mecanismo precintado y estar estibado fuera del alcance del piloto en vuelo, y posteriormente certificado por un "Comisario Deportivo" habilitado por la FAVAV.
Las cartas de navegación o mapas eran de una importancia vital en vuelos de travesía, casi una cuestión de supervivencia, y marcaban la diferencia entre ser encontrado en cuestión de horas o varios días, Las anécdotas que lo demuestran son legendarias…

(7) - Actualmente está expresamente prohibido internarse en nubes en planeador, en esa época era el mejor recurso para obtener los 5.000 m para el diamante de altura. A falta de horizonte artificial, el sistema de giro y ladeo, también denominado "palito y bolita", mediante entrenamiento podía suplir la falta de referencia del horizonte, pero no dejaba de ser una práctica extremadamente peligrosa, tanto por la posibilidad de colisiones como las condiciones de extrema turbulencia que podía encontrar el piloto, capaces de destrozar la estructura del planeador.

(8) - Por entonces la Panamericana en construcción en extensas zonas descampadas, desde el aire era una referencia muy fuerte. Y el tanque de agua de la Ford una referencia visual muy visible para los automovilistas, hoy prácticamente ya no se distingue en medio de la saturación de construcciones.

(9) - Ahora disponemos de radios VHF para comunicarnos, esto es invalorable.

(10) - Lamentablemente, por la calidad de impresión, las fotos son ilegibles como para poder reproducirlas aquí.

(11) - Las comunicaciones telefónicas se realizaban desde oficinas públicas y mediante operadoras que (con suerte y buena voluntad) demoraban solo "varias horas". Las búsquedas eran con remolque de avión, se hacían muy excepcionalmente desarmando y mediante carros, como es ahora.

(12) - Sin GPS, desplegar un mapa grande y desconocido en pleno vuelo dentro de una cabina tan estrecha, era una tarea imposible !

(13) - "Standard Austria": Schempp-Hirth fabricado en Austria, madera, cola en "V" L/D 1:34, VNE 250 Km/h.

(14) - Roberto Rizzi tenía entonces 20 años, y luego fue un gran campeón con 14 logros máximos en nacionales !

"Es una pena que quienes han volado en frentes de tormenta no contaron sus experiencias. Una cosa importante es saber que cuando un frente avanza armado, al sobrevolar una región húmeda se deshace, te deja sin nada y a merced de los nimbus, y luego se arma de nuevo mas adelante. Es mi experiencia sobre Durazno en el centro de Uruguay, en otro vuelo de distancia en frente de tormenta."


                 


Junín - Bs. As. - Argentina