El "Superalbatros" - Recuerdos y nostalgias

El AB-1 "Superalbatros"

      El proyecto del planeador que luego se conoció como Altinger-Bertoni AB-1 "Superalbatros" tuvo un desarrollo extenso y muy accidentado, ya que nació en 1954 por iniciativa de un grupo de socios del Club Argentino de Planeadores Albatros, liderados por el joven ingeniero Jorge Bertoni, quien diseñó un velero monoplaza de 15 metros de envergadura con alas de madera y fuselaje de tubos de acero soldados y entelados, cuya construcción se iba a iniciar a fines de 1955.

      A principios de 1956 se incorporó al equipo Teodoro Altinger, quien por entonces estaba estudiando en Alemania y había regresado al país para cumplir con su servicio militar, y sugirió rediseñar el proyecto para incorporarle las nuevas técnicas que había conocido en Europa (principalmente los nuevos perfiles laminares de Franz Wortmann y el sistema constructivo del planeador Akaflieg Darmstadt D-34), modificaciones estas que fueron de tal magnitud que en realidad lo único que se mantuvo del planeador original fue la envergadura de 15 metros.

      El nuevo proyecto se definió hacia mediados de 1956, iniciándose su construcción a fines de ese mismo año, aunque con la ausencia de Altinger, quien había regresado a Alemania para terminar sus estudios. En abril de 1957 Jorge Bertoni conoció a Ricardo Olmedo, quien se incorporó al equipo, pero por esa época el proyecto avanzó muy lentamente.

      En 1960 "Rolf" Hossinger triunfó en el recordado Mundial de Kóln, (Alemania), y su campeonato le dió un nuevo impulso al proyecto, aunque debido al tiempo transcurrido Olmedo y Bertoni decidieron introducirle nuevas modificaciones, lo que implicó eliminar el fuselaje ya construido para reemplazarlo por uno de diseño nuevo, con una superficie frontal sensiblemente reducida y con una estructura hecha en materiales compuestos y madera balsa.

      Este tercer proyecto fue el que recibió el nombre de modelo AB-1 "Superalbatros", el que se pensaba terminar para el Mundial de Junín, aunque esto no pasó de ser una expresión de deseos, pues en realidad el planeador recién se terminó en 1968, cuando el 17 de octubre recibió la matrícula experimental LV-X40, junto con la habilitación para iniciar los vuelos de ensayo.

      Sirva este preámbulo para ubicar al lector en el contexto de las anécdotas que se relatan a continuación, transcriptas de los apuntes del Ing. Olmedo, los que representan de por sí una pintura que describe una época y los hombres que trabajaron en ella.

Apuntes sobre el desarrollo del "Superalbatros"

      En 1956 se decidió rediseñar el ala del planeador para utilizar el novísimo perfil de flujo laminar de Franz Wortmann, sobre cuyas características se conocía muy poco. Para verificarlas se construyó un tramo de ala de 0,80 metros de envergadura y un metro de cuerda, el que se montó sobre un planeador biplaza, y al respecto dice Olmedo: Creo recordar que el ensayo se hizo en un "Specht". El tramo de ala se colocó entre el montante y el fuselaje, al alcance del acompañante.

      Este, munido de un estetoscopio de uso médico común, al que se le había reemplazado el diafragma palpador por una aguja hipodérmica, la "paseaba" sobre el extradós a unos pocos milímetros de la superficie (dentro de la capa límite), desde el borde de ataque hacia atrás. Se escuchaba así un silbido que, al pasar la aguja por aproximadamente el 50% de la cuerda, se transformaba en un tamborilleo, identificando así el punto de transición de la capa límite laminar a turbulenta.

      Se ratificó lo que preconizaba Wortmann: capa límite laminar hasta el 56% de la cuerda, a coeficientes de sustentación del orden de 0,4.

      Como ya hemos visto, en 1957 Olmedo se unió al equipo tras conocer a Bertoni: Jorge (Bertoni) trabajaba por entonces en la Comisión Nacional de Energía Atómica, y allí conoció a su colega, el Ing. Roberto Benigno Solanilla (primo de Olmedo), quien al oír del "Toco" de boca de Bertoni, nos puso en contacto.

      Textualmente le habría dicho a Jorge: "¿por qué no te ponés en contacto con un primo mío que también quiere hacer un planeador?".

      En efecto, como consecuencia quizás de haber sido alumno de Horten, desde recién recibido y aún en Córdoba, sin haber siquiera Ilegado a mi primer destino, ya había proyectado un planeador, el SO-1, cuyo nombre provenía de las iniciales de mi novia y reciente esposa, Susana Olmedo.

      Así, una tarde de comienzos de 1957, Ilegaba a la casa de mis suegros (en Floresta, Capital Federal) un hombre delgado, atildado en su vestir y de finos modales, quien, luego de presentarse como el Ing. Bertoni, puso sobre la mesa del comedor los planos de su proyecto de gordo fuselaje, el que según dijo, "ya estaba hecho". Así nació mi amistad con Bertoni, quien por su aspecto y fino trato era apodado "Doctor Merengue" por sus colegas y amigos de la CNEA.


      Fue el robusto fuselaje de esta etapa del proyecto lo que hizo que se lo conociera con el nombre extraoficial de "Toco", y Olmedo nos dice que con ello se pretendía crear un gradiente favorable de presiones para mantener una supuesta capa límite Iaminar lo mas extendida posible, y reducir así la resistencia parásita.

      El abandono de esta filosofía fue un condicionante para que yó comprometiera mi participación, y me imagino las tensiones internas que creó esta idea foránea de alguien a quien no conocían, versus una novísima teoría que provenía, ni mas ni menos que del Akaflieg. Máxime que, al decir de Jorge Bertoni, "...el fuselaje ya estaba terminado"; y había que tirar entonces todo a la basura.

      Aunque hacia 1958 el ritmo de trabajo era lento, el nuevo fuselaje iba tomando forma: Recuerdo que durante ese período "Rolf" (Hossinger) venía a mi departamento en el Edificio "Alas", y con Jorge y Duilio (Charlin) lo medíamos extendiéndolo sobre un sofá, para hacer alrededor de él, tomado como exponente máximo (tomen esto con la acepción que quieran), la nueva cabina, ubicando la palanca, las pedaleras, tablero y controles en general.

      Las secciones así trazadas fueron luego Ilevadas al taller de San Fernando de Adolfo Yakstas, para que, con varillas de hierro de 8 mm, hiciera los contornos internos de las cuadernas virtuales. Terminada esta labor, "Rolf" fue Ilevado al taller de Yakstas, para ser recostado nuevamente, y rodeado por estas cuadernas de alambre, entre mate y mate y profusión de chispas, se hizo una suerte de jaula, que, tomando la precaución de extraer previamente a "Rolf" de su interior, se convertiría en la estructura del molde del nuevo fuselaje en zona de cabina.

"Mutatis mutandi", de ser la mas grande, hasta donde consta en mi memoria, resultó ser la cabina de menor sección frontal jamás diseñada.


      En esta época también, quizás en 1959, en el Taller Regional Quilmes (mi segundo destino en la Fuerza Aérea), con Jorge Bertoni le dimos una charla a "Rolf", "Joe" Ortner y a algún otro que ya no recuerdo, sobre los conceptos de velocidad óptima entre térmicas y sobre el recién introducido diseño de aro computador McReady.

      Con Jorge Bertoni también íbamos por las tardes al club (por entonces en Merlo, y como no teníamos automóvil, cada ida al Albatros significaba caminar desde la estación del ferrocarril hasta el chalet del club, mas o menos unas quince cuadras), y en cuanto la calma de la atmósfera lo permitía hacíamos mediciones de velocidades y velocidades de descenso del Skylark 3, para con ellas, luego de procesadas, construir el primer aro McReady del país, naciendo así un subproducto ignorado del "Superalbatros".

Fotografías de la construcción del "Superalbatros"
Construcción de la versión inicial



Fotografías extraidas de la "Revista Nacional Aeronáutica y Espacial"

Construcción del modelo del fuselaje de la versión final




Fotografías aportadas por el Ing. Teodoro "Teo" Altinger

      Con el planeador terminado, se planteaba la etapa mas crítica y emotiva de todo proyecto aeronáutico: el primer vuelo. El LV-X40 fue ensayado por primera vez en Merlo probablemente el 6 de mayo de 1969: No me acuerdo con precisión de la fecha ni quien coordinó la realización del primer vuelo, pero posiblemente fuera en ese día. Nos encontramos en el club, el flaquito "Lito" Fentanes, designado por alguien como piloto, el "Padre" Moreno, mi instructor de vuelo a vela, Perisinotto, designado para la ocasión piloto remolcador en el Stearman LV-ZKW, y el padre de Jorge Bertoni, amable señor, eximio pianista, a quien fui a invitar al Bar Unión donde amenizaba inolvidables veladas.

      Jugarreta del destino: luego de más de once años de gestación, sus progenitores "Teo" y Jorge no pudieron estar para el nacimiento.

      Ese día estaba todo listo, aunque faltaba un "pequeño" detalle: aún no se había hecho el pesaje! Conseguimos entonces una balanza "papera", tipo báscula, la que nos Ilevó un par de horas calibrarla con latas Ilenas de agua, y así, en el mismo día de su primer vuelo, en el interior del hangar viejo del club hicimos el pesaje. Los números los hice con mi regla de cálculo "Nestler" de bolsillo, anotando los resultados con una tiza en el piso. Calculado el centro de gravedad computando el peso de "Lito" andaba todo bien, pero... "Lito" dijo: no Olmedo...yo siempre vuelo con mis bolsitas de lastre... . "No "Lito"...¡por favor aquí no!, el CG, el punto neutro, etc, etc.". Pero no hubo caso, el mozo era tozudo.

      Luego Ilevamos el planeador al campo. Hacía un frío de locos, el cielo gris con una capa de stratus, los circunstantes mencionados sentados en línea sobre el suelo (el "Padre" Moreno masticando una pajita que sostenía en la boca con la mano), todos frente a la pista corta al lado del Luria.



      En cabecera, con rumbo general Este, apuntando hacia Merlo, Perisinotto daba motor, y remolcador y planeador ya corrían con rumbo al alambrado perimetral, y el "Superalbatros" con "Lito" adentro, pegados al suelo. Luego de unos 400 0 500 metros de carrera con el "Super a la rastra", Perisinotto cortó el remolque, decoló y dió la vuelta, en tanto el "Super" con "Lito" adentro se detenía al lado del alambrado. Corrí a su lado y le espeté: "¿Viste Lito?, ¿te animás a salir sin lastre?; te faltó "polenta" en profundidad. ", "...y bueno" respondió.

      Motor, angustias, rostros tensos, y allá salieron los dos, viraje de tranvía a la izquierda y corte, quizás a una altura de 200 metros. La vuelta de pista alrededor del campo y feliz aterrizaje. Abrazos y risas de todos con todos. ¿Hay otra cosa que se Ilame familia?. Lágrimas hubo también, creo las últimas mías que recuerde, salvo la de estos momentos en que escribo estas vivencias.

      Esta había sido la última vez que ví a mi "sobrino", el "Superalbatros", hasta que varios amigos de antes me invitaron al club Albatros de San Andrés de Giles, y allí lo ví desarmado y quieto, ¿viejo?. No me pareció viejo, pero no me habló cuando le acaricié la trompa.

Introducción: Francisco Halbritter
Relato: Ing. Ricardo Olmedo

Aporte de "Lito" Fentanes:

      Fui elegido el piloto de ensayo del "Superalbatros", porque "Rolf" no entraba en su puesto de pilotaje, cabina pequeña o piloto robusto.

      En el año 1970 el Campeonato Nacional se desarrolló en la ciudad de Pehuajó, se decidió que el "Superalbatros" debutara competitivamente en ese torneo, y nuevamente fui designado como su piloto, el planeador fue trasladado hasta allí en vuelo remolcado, durante ese vuelo de traslado nos alcanzó la noche, debí aterrizar en el aeródromo de la ciudad de 9 de Julio; los aerofrenos, que estaban ubicados en los laterales del fuselaje, y que en realidad eran casi un adorno, pues resultaron totalmente ineficaces, se quedaron trabados cuando estaban abiertos, no llegué a la pista de aterrizaje y debí aterrizar en un campo lindero, y allí se rompió el tren de aterrizaje.

      El tren de aterrizaje terminó siendo reparado por un "bicicletero" de Pehuajó, finalmente participé del torneo y cumplí todas las pruebas llevadas a cabo.

      Posteriormente al campeonato el "Superalbatros" fue modificado, se levantó la cabina para que pudiera entrar un piloto mas corpulento que yo, y los flaps fueron abisagrados para que pudieran bajar hasta los 90º, y de esa forma ser utilizados como aerofrenos, ahora sí fueron aerofrenos normales.

Manuel Enrique Fentanes             

      El "Superalbatros" participó en varios campeonatos nacionales argentinos al mando de diferentes pilotos, Roberto Rizzi en el Nacional de 1975 desarrollado en la localidad de Esperanza (S.Fe) lo llevó a obtener su máximo galardón, ganar el torneo en su clase.

Aporte de Roberto Rizzi:

      Esta historia empieza en el Campeonato Nacional de 1974 en Juárez Celman (Cba.), donde el "Superalbatros" fue volado por el novel piloto Carlos Robert, quien desempeñó un muy buen papel mostrando que con este planeador que muy pocos se atrevían a volar se podría lograr una buena clasificación, coincide este año con el Campeonato Mundial de Australia en enero, y en febrero se realizó el antedicho nacional, por lo que no recuerdo bien, pero no pude hacer suficientes puntos para el Campeonato Nacional de 1975 de Esperanza, por lo que tomé como un desafío mi participación con el "Superalbatros" matrícula de competencia " X ".

      Existían dos categorías, la monotipo, formada por planeadores "Ka-6" y la "todo lo demás", en la que estaban planeadores importantes como Kestrel 19, los Cirrus 17, etc. Se dió un campeonato de pruebas no muy largas, con condiciones meteorológicas medianas, ni muy buenas, ni muy pobres, que se ajustaban a las velocidades en las cuales el "Super" rendía, esto fue "la componente de cola" o la suerte que hizo falta para ganar.

      El "Superalbatros" es un planeador de excelente coordinación de comandos, muy agradable para volar, pero de reacción lenta, con problemas en su sistema de tren de aterrizaje, el sistema de frenos aerodinámico que es de "full flap", llevaba tiempo para que los pilotos se adaptaran y lograr una operación segura, el primer punto de flap positivo permitía un ascenso en térmica con un rendimiento espectacular que hacía la diferencia.

      En ese entonces se corrió el comentario que tenía un planeo superior al "Cirrus 17" y querían hacer una comprobación con otros planeadores durante el campeonato, propuesta a la que me opuse, no por esto, que eran mentiras, sinó que tenía miedo que lo rompieran, ya que lo debía volar un piloto a designar.

      El "Super" sufrió el deterioro lógico de su uso, unos años después del 75 se formó un grupo que se comprometió a repararlo y ponerlo en vuelo nuevamente, pero no se llegó a volarlo asiduamente.

      El inconveniente que presentaba, es que era necesario tener cierta experiencia y habilidad para volarlo y a los pilotos que llegaban a esta instancia se les abría un abanico de planeadores con un marcado mejor rendimiento, lo que fue llevando a este hermoso planeador al desuso.

      El piloto quien más lo a volada en su última época activo, fue Antonio Moro, quien en días de semana había que prenderle las luces del hangar para que aterrizara.

      Asi se formaron dos corrientes de opinión, los que lo amaban y los que lo aborrecían (los que lo podian volar).

Roberto Rizzi             


  • Ver comentarios, especificaciones técnicas, fotos y 3 vistas


  •                  


    Junín - Bs. As. - Argentina